Descent Speeds

[Sario Haladjian]

Guten Abend liebe VACC-CHs

Einmal eine Frage zu den vertical speeds und den speeds beim descent: Kann man die Geschwindigkeit und den V/S selbst regeln, wenn keine speed restrictions oder reach at gegeben worden sind?

Wie macht ihr das? Bleibt ihr auf 250 und reduziert dann kurz vor dem approach oder macht ihr das schrittweise?
wie siehts mit dem V/S aus? Belässt ihr den so um die -700 bis -900?

Ab und zu kommt es bei mir vor, dass die Strecke nicht ausreicht um mit -800 zu sinken. Dann sind es halt -3000 oder sogar mehr weil der Lotse relativ spät cleared. Was gibt es da für Limiten von Materialseite und Komfort der Pass?

Danke für die Antwort.

[Jonas Kuster]

Ich nehme mal, du sprichst von IFR Jets.

Grundsätzlich sinke ich mit Green Dot Speed, welcher mir von meinem netten Airbus berechnet wird.
Anfangs (in grossen Höhen) ist schon mal 3000ft bis 3500ft, Speed so um 280 kt. Mit abnehmender Höhe wird dann ja die Luft dichter und es muss zudem noch Speed abgebaut werden. Dadurch reduziert sich die Sinkrate gegen 1500ft. Bei FL110 wird die Speed zurückgenommen um bei passing FL100 250kt einhalten zu können.

Und dann kommt es ganz auf den Anflug und ev. Abkürzungen drauf an. Solange es geht (sprich: ich noch genügend Weg vor mir habe) baue ich die Höhe mit konstantem Speed von 250kt ab. Vor Turn zu Base und Final oder nach Anweisung durch den Lotsen reduziere ich sofort auf 230kt bis 210kt. Bei zu erwartenden (expected) engen Kurven (60° und mehr) reduziere ich vorsorglich schon auf noch maximal 210kt, sonst schiesse ich garantiert drüber. ILS intercepten ist je nach Distanz zum FAF zwischen 200kt (nahe am FAF) bis 240kt.

Bei einem normalen Final (ca. 10-12nm) überfliege ich, wenn der Verkehr es zulässt, den FAF mit etwa 210kt (mit Flaps 1) und reduziere dann auf 180kt (Flaps 2 und Gear). Dann reduziere ich bei ca. 8 DME auf 160kt (Flaps 3) und danach weiter auf V_App (Full Flaps). Bei ca. 4 bis 5 DME bin ich vollständig konfiguriert bereit für den Final Check.

Bei längeren Finals (wie in Genf) und vor allem LOC Intercepts von nur wenigen Graden (ILS 23 LSGG) rassle ich mit 250kt clean auf den Glideslope. Bei 8-10 DME streck ich mal das Fahrwerk raus um Speed rauszunehmen, Throttle ist dann idle, idealerweise bis zum Threshold. Sobald die Geschwindigkeit genügend reduziert ist, kommen schrittweise die Flaps. Wer einen Challenge mag, einfach noch später mit dem Bremsen beginnen und die Speed Brake benutzen.

[Jwan Koch]

Bei 8-10 DME streck ich mal das Fahrwerk raus um Speed rauszunehmen

Niemals mit dem Fahrwerk bremsen, das habe ich irgendwo mal in einem PMDG Manual gelesen. Für etwas haben die Speedbrakes (Spoilers = Verderber) installiert. Die verderben einem alles.

[Andre Wetli]

Na ja, als ich nach Hat Yai flog mit Air Asia Airbus A320-200 hat er vor der Landung auch das Fahrwerk rausgelassen bevor er Flaps gesetzt hat, hat mich sehr gewundert, scheint aber gemacht zu werden ( Piste in Hat Yai 3050 x 45 m )

Gruss Andre

PS: auch keine Spoiler vorgaengig

[Mauro Gerber]

Also diese Energy Management ist bei jeder Maschine anders. B737, A330 und B777 Jetstream 41 zählen as gute Segler und lassen auch nur schwer "bremsen". Eine A320 kann da schon deutlich später sinken.

Optimal ist es wenn du mit idle Schub bis zurz vor dem ILS ankommst mit entsprechender geschwindigkeit.
Die Sinkrate dabei sollte aber -3500ft/min (FSPassenger meckert dann auf jeden fall) auch sind schnelle Änderung auch nicht gerade von vorteil für empfindliche Mägen.

Was natürlich ebenfalls zu beachten ist das gewissen Punkte in der Anflugroute (STAR) höhenlimits besitzen. Ein FL110 oder höher ist da meist nicht kritisch, aber ein -FL90 (also auf dieser Höhe oder darunter) muss mann schon darauf achten. Ein gutes FMC wird dir aber entsprechende Hilfestellungen geben (beim Airbus git es den Mangenta kreis auf der Rechten seite der Höhenazeige (Desentpath) oder eben der "green dot" auf dem Speedtape wo die optimale "Segelgeschwindigkeit" angibt um am Sparsamsten nach unten zu kommen.)

Auch hängt es von der Beladung des Fliegers ab wie er sich im Anflug verhält. Du siehst, ein interssantes Thema bei dem wir Glücklicherweise und mit versuchen in der virtuellen Welt annähern können :-)

[Nicolas Ammann]

Niemals mit dem Fahrwerk bremsen, das habe ich irgendwo mal in einem PMDG Manual gelesen. Für etwas haben die Speedbrakes (Spoilers = Verderber) installiert. Die verderben einem alles.

Ist aber eigentlich daily business... zumal man bei der 737 die spoilers nicht mit flaps > 5° kombinieren sollte/darf, der Lasten wegen

[Michael Kühne]

Im AIP ist irgendwo eine rate of descend/climb definiert, die man haben sollte. Und die ist um die 1500ft/min. Also deutlich höher als 700 wie ganz oben erwähnt.
viele Flugzeuge sinken mit idle throttle, das FMS berechnet dann aufgrund der geplanten Route den top of descend. Und dann sind hoch oben durchaus 2500ft/min, später dann etwas weniger. In der Nähe des ILS fliege ich mit Gescheindigkeiten wie von Jonas beschrieben, schaue aber, dass ich nie (!) von oben intercepte, sprich im level flight.
250kts gibts bei mir erst unter FL100, darüber je nach Typ zwischen 270kts (RJ1H) bis deutlich über 300kts (B744, MD11). Airbus liegt dazwischen.

Von einem solchen Verhalten gehe zumindest ich als Lotse aus. Deshalb gebe ich descend clearances basierend auf diesen Werten. Wenn aber ein Pilot früher mit dem Sinkflug beginnen möchte muss er das nur sagen, das ist meistens möglich. Nur bei Anflügen inZürich von Norden (RILAX) wird das wegen der Luftraumstruktur und DVO schwierig. Ich überlasse die rate of descend aber weitgehend dem Piloten und passe bei wenig Traffic einfach seine track miles an, bei viel Traffic gibt's ein expedite descend. Als CTR arbeite ich mit cross waypoint at FL bzw. exakten raten (meist über 2000ft/min).

[Jonas Kuster]

Ist aber eigentlich daily business...

Das hab ich ja auch von Mike gelernt.

[Sario Haladjian]

Das heisst also wenn wir jetzt davon ausgehen, dass viel Traffic vorhanden ist, welche Rate erwartet der Lotse bei einem expedite descend? Ich bin mir da jeweils unsicher. Ich gebe dann meist recht hohe Werte ein, da ich sonst die ILS Höhe nicht erreichen würde.

Wenn man jetzt z. B. gevectored wird kann man sich nicht immer an ein Ziel halten, dass ich sagen kann an diesem Punkt muss ich diese Höhe erreicht haben. Man wird einfach auf ein level gecleared, vorallem bei viel Traffic und man dann noch in der Gegend rum geführt wird.

[Michael Kühne]

Standard rate im Bereich des APP ist um die 1500ft/min, ein expedite descend ist für mich um die 2500ft/min, u.U. nur dank speedbrakes möglich. Genau definiert ist aber nichts.
Da beim Vektoring der Lotse irgendwann deine track miles angeben sollte, kennst du die verbleibende Strecke und somit die optimale rate of descend. Allerdings kannst du bei viel Traffic davon ausgehen, dass es kein continuous descend sein wird sondern einige level off geben wird.
Grundsätzlich lieber etwas tiefer als am Schluss zu hoch ;-)

[HP Rutschmann]

Da beim Vektoring der Lotse irgendwann deine track miles angeben sollte,...

Wieder etwas gelernt!

[Sario Haladjian]

Da beim Vektoring der Lotse irgendwann deine track miles angeben sollte, kennst du die verbleibende Strecke und somit die optimale rate of descend.

Hab jetzt beim Vektoring noch nie track miles bekommen soweit ich mich erinnern mag..

[Jonas Kuster]

Da bringt Michael viel Wissen von skyguide mit. Ich selber habe das während meiner APP-Ausbildung hier nie gehört oder gelernt. Von Michael habe ich aber als Pilot schon Trackmiles bekommen. Das müssten wir vielleicht in die Theorie aufnehmen ...

[HP Rutschmann]

Immer diese Realos - dass die noch immer mehr wissen als wir....

[Michael Kühne]

Von Michael habe ich aber als Pilot schon Trackmiles bekommen

Wann war den das? Gebe es selber auch kaum, da mir die Erfahrung fehlt wie viele Track Miles es noch sind, bzw. wenn mehr los ist die Zeit so etwas unnötiges zu sagen. Zumal ich mal provokativ behaupte, dass die meisten Piloten damit nichts anfangen können (zumindest bei den Readbacks erahnte ich das ;-)

[Jonas Kuster]

Wann war den das?

Schon länger her, aber ich hab das von dir schon gehört. Und ich konnte sogar etwas damit anfangen .

[Thomas von Ah]

Wie macht ihr das? Bleibt ihr auf 250 und reduziert dann kurz vor dem approach oder macht ihr das schrittweise?
wie siehts mit dem V/S aus? Belässt ihr den so um die -700 bis -900

Jeder Flugzeugtyp hat doch ein Manual, in dem steht mit welchen Werten das Flugzeug geflogen werden soll. Daran kannst Du Dich orientieren, falls kein ATCo online ist. Gibt Dir nun der zuständige ATCo zudem Descend/Climb-Anweisungen und diese sind diametral zu Deinen Manualangaben, kannst Du immer noch eine Änderung beantragen.
Der ATCo hat ja im RADAR/APP - Bereich die Gesamtübersicht im Auge und vergibt entsprechende Anweisungen, dass es bis zum ILS passt und separiert Dich zu anderen Piloten im Sektor.

[Mauro Gerber]

Wann war den das? Gebe es selber auch kaum, da mir die Erfahrung fehlt wie viele Track Miles es noch sind, bzw. wenn mehr los ist die Zeit so etwas unnötiges zu sagen. Zumal ich mal provokativ behaupte, dass die meisten Piloten damit nichts anfangen können (zumindest bei den Readbacks erahnte ich das ;-)

Es gibt eine Azeige im Euroscope (glaupe "planes") wo die Trackmiles der Route angegeben wird, bei ILS34 über bersu macht er aber das ganze Programm über GIPOL, KLO usw., hald die ganze grüne Linie. aber ja, ich glaube die meisten Piloten können damit nicht sehr viel anfangen.

PS: Trackmiles war bestandteil meiner APP/CTR Ausbildung

[HP Rutschmann]

...die Trackmiles der Route angegeben wird...

Jo, aber...
Im Moment, in dem der APPe Dich von der STAR wegvektoriert, ist diese Zahl irrelevant und muss durch den ATCo (ggf mit Hilfe des Rulers) abgeschätzt werden.

Ich selber habe übrigens die Trackmiles nur kommuniziert, wenn der Pilot schon (üblicherweise) viel zu hoch oder (selten) viel zu tief unterwegs ist und (im zweiten Fall) further descent requested hat.
Im ersten Fall mit der ZwischenDenZeilenMessage "good rate of descent", im zweiten "Du hast genug Zeit/Weg zum Weitersinken".

[Mauro Gerber]

Jo, aber...
Im Moment, in dem der APPe Dich von der STAR wegvektoriert, ist diese Zahl irrelevant und muss durch den ATCo (ggf mit Hilfe des Rulers) abgeschätzt werden.

och menno, hast ja recht. Werde das mal in nächster Zeit ein bisschen üben, ist trotz allem ein Zeichen von gutem Service.