PMDG MD11 FMC - AP Frage
Wer kennt sich mit dem AP bei der MD11 aus von PMDG, auf youtube gesehen/gehoert das man LNAV, VNAV, RNAV nicht individuel steuern kann welches fuer Anfaenger wie mich umstaendlich waere bei approach-fluegen mit Vektoren via ATC etc.
Danke im Voraus!
Ich habe die MD-11 gerade nicht mehr installiert, von daher kann ich keine Garantie geben, ob ich grad alles korrekt im Kopf habe:
Der Autopilot der MD-11 kann entweder dem FMS folgen (dann sind die Angaben auf dem Flight Mode Annunciator in magenta) oder direkt durch Eingaben auf dem MCP (weiss). D. h. in der Regel aktivierst du nach dem Takeoff die FMS-Steuerung durch die Tasten "FMS SPD" (steuert die Geschwindigkeit durch das FMS), "NAV" (damit der der Route folgt) und "PROF" (Höhenprofil).
Du kannst während des Fluges aber jederzeit z. B. ein manuelles, durch ATC vorgegebenes Heading eingeben, indem du am entsprechenden Drehschalter den Kurs eingibst und diesen danach ziehst (wenn du ihn drückst bleibt er einfach auf dem gleiche Kurs). Somit schaltest du in den HDG-Mode, die Flugrichtung ist nun nicht mehr durch das FMS gesteuert, sondern durch dich (sichtbar an den weissen Angaben im FMA, z. B. "HEADING 270"). Du kannst aber jederzeit wieder in den NAV-Mode zurück, musst aber glaub ich in der Nähe der gespeicherten Route sein, damit er sie wieder einfängt. Wenn dich der Controller mitten im Flug von der Strecke weglotst, kann das z. B. damit zu tun haben, dass dir auf gleicher Höhe jemand entgegenkommt. Sobald die Gefahr vorbei ist, wird er dich wieder zurückdrehen und dir in der Regel ein "Direct to..." geben, damit du der ursprünglichen Route wieder folgen kannst. In diesem Fall wählst du im FMC durch die "Direct"-Taste das Fix ein, zu dem du geschickt wirst, aktivierst anschliessend auf dem MCP wieder "NAV", und voilà, das FMS fliegt wieder für dich.
Im Falle von Vektoren beim Anflug: Einfach die von ATC genannten Headings fliegen und sobald er dich auf das Heading geschickt hat, um das ILS einzufangen (und dich auch "cleared" hat), den "APPR/LAND"-Knopf auf dem MCP drücken. Die einzelnen Geschwindigkeiten musst du aber vermutlich jeweils selbst eindrehen (via "Speed"-Drehknopf eindrehen, dann ziehen).
Danke Pascal, das scheint mir doch viel besser zu toenen.
Fuer den ILS approach muesste ich natuerlich den FMC programiert haben so wie ich das immer mache und die Anweisungen wuerden vom ATC kommen muesste aber manuel eventuel Nachkorigieren (z.B. anderer STAR, rwy..)
wie siehts aus mit holding? das habe ich noch nie ausprobiert, gesehen aber das die Transition das drin haben sollte?
Danke!
Korrekt, du musst vorher im FMC die Runway wählen. Die ILS-Frequenz etc. stellt er automatisch ein.
Wenn du beim Approach vektoren kriegst, sollte das bis zum Schluss auch so bleiben. Wenn du vorher "herumkommandiert" wirst und dann trotzdem eine STAR abfliegen sollst, sollte der Lotse dir schon erstmal ein "Direct to.." geben, denn wenn du nicht per Zufall auf das erste Fix der STAR zufliegst, kannst du sie ja nicht abfliegen, da du den Kurs nicht einfach so ändern kannst. (Aber das sollen lieber mal unsere Radarlotsen erklären, ich rate hier nämlich nur ins Blaue heraus *g*)
Holding und Transition sind glaub ich zwei verschiedene Dinge. Bei einem Holding ("Proceed direct GIPOL and hold" oder so) drehst du ja Kreise. Ich bin noch nie eines Online geflogen, vom Offlinetraining her aber habe ich das Gefühl, dass die MD-11 die verschiedenen Einflugarten gut beherrscht. Nur das mit dem automatischen Anpassen der Geschwindigkeit will nicht immer, am besten also manuell schauen, dass du nicht zu schnell bist, da sonst die Kreise zu gross werden.
Die Transition ist in der Regel eine fest definierte Route die vom IAF in den Final Approach führt (oder beim Beispiel EDDM in den Downwind... Drehen darfst du da nicht selber). In den Charts, die ich grad vor mir habe, habe ich noch kein Holding IN einer Transition gesehen, dieses ist in der Regel am IAF. (Wie immer Angaben ohne Gewähr)
okay danke Pascal, werd ich mal ausprobieren heute abend, thanks!
Salut zäme
Ich gebe jeweils die Route von vRoute manuell ins FMC ein. Zudem verwende ich jeweils nur den Autopiloten für die Höhe und allenfalls das Heading. Bekommen ich von der ATC ein Direct to, so bearbeite ich schnell im FMC die Route und fliege diese dann weiter manuell ab. Entspricht sicherlich nicht der Realität, da hier wohl automatisch der eingegebenen Route gefolgt wird. Für mich stimmt die manuelle Kontrolle während des Fluges. So habe ich die Kontrolle über das Flugzeug und nicht der Computer. Zudem fliege nur ca. 1 Stunde. Dann geht es mit dem manuellen Abfliegen. Vor dem Onlinefliegen einfach viel mit dem FMC trainieren, sodass es keine Verwirrungen mit dem FMC während dem Onlinefliegen gibt. Die Controller können sicherlich einige Geschichten von überforderten Piloten erzählen.
Thomas
Hallo Zusammen
Die Route nehme ich von VATRoute. Dann gebe ich alles ins FMC ein unter Berücksichtigung von minimum/maximum Höhen und max Speed gemäss den Charts.
Ich fliege die SID manuell da ich viel genauer bin als der AP. Zum Beispiel in Zürich bei einem VEBIT2W fliege ich bis BREGO, danach schalte ich den AP ein und dieser übernimmt NAV, SPD, und ALT mit VS. Was ich nie nutze ist VNAV, zu ungenau. Manuell heisst für mich ich habe die Kontrolle über HDG, ALT und VS. SPD ist eingestellt und wird vom Flugzeug gesteuert.
Ich denke die grössten Schwierigkeiten tauchen bei den SID auf. Den SID muss man fast zwingend auswendig können und die initial climb altitude nicht vergessen!
Zum ILS: Ihr kennt sicher alle die 30° Regel. Daher bei einem App auf ILS14 von GIPOL kommend bin ich bis GIPOL im NAV Modus, danach geht's entweder manuell oder im HDG modus weiter. Bei eindrehen auf ca. 110° ist der NAV (LOC) aktiv, Frequenzen eingestellt. Sobald ich auf dem ILS bin schalte ich den APP ein um dem LOC und dem GS zu folgen.
Ich fliege wenn immer möglich manuell in der Abflug und Anflugphase.
Edit: Charts habe ich auf dem Laptop. Diesen Sommer werde ich mal die "Version IPad" testen. Hat schon jemand Erfahrung mit dem IPad und gebrauch in der Aviatik, speziell Charts und SOP?
Happy Landings!
Last edited by Yves Gabi (1042125); 15.01.2011 at 13:11.
Ja das manuelle SID klappt noch nicht so und mit GIPOL approach zu ILS brauchts noch ein wenig uebung.Originally Posted by Yves Gabi (1042125)
Hallo Zusammen
Die Route nehme ich von VATRoute. Dann gebe ich alles ins FMC ein unter Berücksichtigung von minimum/maximum Höhen und max Speed gemäss den Charts.
Ich fliege die SID manuell da ich viel genauer bin als der AP. Zum Beispiel in Zürich bei einem VEBIT2W fliege ich bis BREGO, danach schalte ich den AP ein und dieser übernimmt NAV, SPD, und ALT mit VS. Was ich nie nutze ist VNAV, zu ungenau. Manuell heisst für mich ich habe die Kontrolle über HDG, ALT und VS. SPD ist eingestellt und wird vom Flugzeug gesteuert.
Ich denke die grössten Schwierigkeiten tauchen bei den SID auf. Den SID muss man fast zwingend auswendig können und die initial climb altitude nicht vergessen!
Zum ILS: Ihr kennt sicher alle die 30° Regel. Daher bei einem App auf ILS14 von GIPOL kommend bin ich bis GIPOL im NAV Modus, danach geht's entweder manuell oder im HDG modus weiter. Bei eindrehen auf ca. 110° ist der NAV (LOC) aktiv, Frequenzen eingestellt. Sobald ich auf dem ILS bin schalte ich den APP ein um dem LOC und dem GS zu folgen.
Ich fliege wenn immer möglich manuell in der Abflug und Anflugphase.
Edit: Charts habe ich auf dem Laptop. Diesen Sommer werde ich mal die "Version IPad" testen. Hat schon jemand Erfahrung mit dem IPad und gebrauch in der Aviatik, speziell Charts und SOP?
Happy Landings!
nach 400ft schalte ich bis jetzt immer den AP ein, jedoch faende ich es besser wenn mann manuell die SID abfliegen kann.
Salut Stephan
Du gibst ja die gewünschte SID im FMC sein. Dann hast Du ja die abzufliegenden Punkte auf dem EHSI drauf und kannst diese sauber abfliegen.
Last edited by Thomas von Ah (1128754); 18.01.2011 at 07:15.
Hallo Thomas, EHSI?
Danke
Das ist das Navigation Display (ND).
(Bild stammt aus Flight1-Internetseite).
Hier wäre es das untere grosse quadratische Display.
Ich hoffe meine Bezeichnungen sind richtig.
Steht für "Electronic Horizontal Situation Indicator". Auch bekannt als analoges Gerät HSI:
http://de.wikipedia.org/wiki/Horizon...tion_Indicator
alles klar und es geht jetxt schon tip top mit dem AP und manuellem Umschalten, danke
MD11 AP
PMDG MD-11 in FSX:
HAllo zusammen...
Habe folgendes ab und zu auftauchendes Problem:
Im climb ab FL100 fällt der IAS auf minimalwerte runter (270/240), d.h. ich kann FL280 und höher fast nicht erreichen... kennt da jemand eine Lösung
Beschleunigen, fehlanzeige...Ab FL230 erreiche ich selten IAS 350, obwohl der CI auf 100 ist....
Last edited by Fabrizio Mancini (1161573); 30.11.2011 at 13:42.
Hallo Fabrizio,
benutzt du FSInn? Welche Add-Ons laufen auf deinem System?
@Fabrizio
Willkommen bei uns im Forum
Wie hoch ist die Aussentemparatur wenn du nur noch schlecht steigen kannst? Es wäre möglich, dass ein Wetterprogramm wie Active Sky oder REX zu hohe AUssentemparaturen "produziert". War bei mir auch schon ein Problem und konnte es mit einem Neustart von ActiveSky lösen.
Andernfalls wäre Übergewicht noch eine mögliche Erklärung. Zu viel Paxe/Cargo und zu viel Fuel?
Gruess Tobi
Alternativ könnte ich mir auch ein vereistes Pitotrohr vorstellen. Dann versucht der Autopaule erstmal mit miserabler Steigrate weiterzumachen, um die Geschwindigkeit rauf zu kriegen, diese schlägt aber nicht an (weil der Sensor ja blockiert ist) und so wirst Du zum schnellen Tiefflieger.
äh, wenn das Pitotrohr vereist, nimmt die Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe zu. Somit wird die Steigrate erhöht bis der Flieger in den Stall kommt...
@Fabrizio
Was passiert denn, wenn du mal konstant mit +- 300kts, danach mit +-M.80 steigst?
Was kriegt der Flieger für eine Rate hin?
Mike Welten
Leader Technology Department. vACC Switzerland
The engine is the heart of an aeroplane, but the pilot is its soul.
Wieder was gelernt. Hintergrund?
Spontaner Einfall: der Eingang für den Gesamtdruck ist ja zu und somit die Messung konstant falsch. Der statische Eingang ist in Ordnung und misst mit steigender Höhe sinkenden Druck. Die Differenz (konstant - sinkend) wird immer grösser und damit die angezeigte Geschwindigkeit auch.
Korrekt?
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