Implementation of Periodical Review LSZH (AIRAC 2110)

[Jonas Kuster]

English version below

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Publizierte Verfahren müssen alle 5 Jahren überprüft und neuen Designvorgaben angepasst werden. Nun sind wieder mal die Verfahren in Zürich an der Reihe, welche in zwei Tranchen eingeführt werden. Per 7. Oktober werden sämtliche SID und STAR angepasst. Gemeinsam ist ihnen, dass die Variation auf 3°E angepasst wird. Die damit verbundenen Änderungen der magnetischen Kurse führen dazu, dass die Versionsnummer (im Designator) jeweils um eins (1) erhöht wird. Sämtliche MCA (Minimum Crossing Altitude) oberhalb der Transition Altitude werden neu in FL anstatt Fuss ausgewiesen. Dies erleichtert insbesondere die Arbeit der Piloten im Cockpit.
Neben weiteren kleineren Anpassungen fallen aber auch diverse nicht mehr benötigte Verfahren weg. Bei den STAR sind das sämtliche NON-RNAV-Verfahren, mit Ausnahme der Route von WIL, welche sich neu WIL 3Z nennt. Auch die HOC STAR fällt weg. Die verbleibenden RNAV STAR setzen neu mindestens den Standard RNAV 1 voraus. Die KELIP STAR aus Süden führt neu über den Wegpunkt ZH501, welcher genau am gleichen Ort wie das KLO VOR/DME liegt. Das verändert zwar die geflogene Route nicht im Geringsten, sorgt aber dafür, dass Missverständnisse und das Risiko von falscher Navigation reduziert werden. Dieses war zuletzt erhöht, weil die neuen Standard-Anflüge zu den Pisten 14 und 16 von GIPOL aus auch über KLO führen und dieser Punkt damit auf der vorprogrammierten Route im FMS an zwei Stellen vorkommt.
Nach WIL verbleiben nur noch die Verfahren für Propellermaschinen mit einer Rechtskurve nach dem Start (neu WIL 3C, WIL 3Q). Die restlichen SID nach WIL werden entweder gelöscht oder auf SUSPENDED gesetzt. Die Anbindung nach WIL ist über VEBIT und die Route T544 (VEBIT-WIL) sichergestellt.
Ebenfalls gelöscht oder SUSPENDED sind die Verfahren nach SONGI und GERSA, mit Ausnahme von GERSA 2C. Eine kurzfristige Aktivierung dieser Verfahren (via AA oder NOTAM) ist nicht mehr möglich.

Ebenfalls per 7. Oktober werden die sogenannten Contingency Overlay SID eingeführt. Wie der Name schon sagt, handelt es sich dabei um Overlays der bereits existierenden SID, allerdings im RNAV 1 (bzw. teilweise sogar im RNP 1) Standard. Sie ergänzen die bereits verwendeten RNAV 1 SID und können mit reiner Satellitennavigation oder mit DME/DME geflogen werden.
Sie wurden entwickelt als Alternativen zu den herkömmlichen SID, welche im ersten Teil immer noch die Verfügbarkeit von bestimmten VOR-Navigationsanlagen voraussetzen. In der Realität kommen diese Verfahren zur bei einem VOR-Ausfall zum Einsatz. Für NON-RNAV-Flugzeuge werden in einem solchen Szenario die sogenannten SAT (Straight Ahead and Turn) SID eingesetzt, welche auf einem vorgeschriebenen Track enden (ähnlich einer Vectored Departure).
Da Ausfälle von Navigationsanlagen auf VATSIM aber nicht simuliert werden, gibt es auch keinen Bedarf für diese Verfahren. Folglich ist die Verwendung auf VATSIM nicht geplant/vorgesehen. Die Dokumentation wird noch entsprechend angepasst.

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Published procedures must be reviewed every 5 years and adapted to new design requirements. Now it is once again the turn of the procedures in Zurich, which will be introduced in two steps. As of 7 October, all SID and STAR will be updated. The common change is the variation to 3°E. The associated changes to the magnetic courses result in a version number (in the Designator) increase by one (1). All MCA (Minimum Crossing Altitude) above the transition altitude are now defined in FL instead of altitude on local QNH. This simplifies the work of the pilots in the cockpit.
In addition to other minor adjustments, various procedures that are no longer needed, are withdrawn. For the STAR, these are all NON-RNAV procedures, with the exception of the route from WIL, which is now called WIL 3Z. The HOC STAR is also withdrawn. The remaining RNAV STAR now require at least the RNAV 1 standard. The KELIP STAR from the south is now routed via waypoint ZH501, which is exactly at the same location as the KLO VOR/DME. This does not change the trajectory in any way, but ensures that misunderstandings and the risk of incorrect navigation are reduced. This risk was recently increased because the new standard approaches to runways 14 and 16 from GIPOL also lead via KLO and thus this point occurs twice in the pre-programmed route in the FMS.
For departures to WIL, only the procedures for propeller aircraft with a right turn after take-off remain published (new WIL 3C, WIL 3Q). The remaining WIL SID are either withdrawn or SUSPENDED. The connection to WIL is ensured via VEBIT and airway T544 (VEBIT-WIL).
Also deleted or SUSPENDED are the procedures to SONGI and GERSA, with the exception of GERSA 2C. A short-term activation of these procedures (via AA or NOTAM) is no longer possible.


Also as of 7 October, the so-called Contingency Overlay SID will be introduced. As the name suggests, these are overlays of the already existing SID, but designed according RNAV 1 (or partly even RNP 1) specifications. They complement the already used RNAV 1 SID and can be flown with pure satellite navigation or with DME/DME.
They were developed as alternatives to the conventional SID, which still require the availability of specific VOR stations for the initial part. In reality, these procedures are used in the event of a VOR failure. For NON-RNAV aircraft, in such a scenario, the so-called SAT (Straight Ahead and Turn) SID with a prescribed track (similar to a vectored departure) are used.
However, since navigation system failures are not simulated on VATSIM, there is no need for these procedures. Consequently, their use on VATSIM is not planned/envisaged. The documentation will be adapted accordingly.