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Ab morgen Freitag 0000z kann man ja seine Flüghäfen für das Event 2013 wetbound wählen.
Und ev. können wir ja ein bisschen zusammen fliegen. Bei Interesse, um ungefähr welche Uhrzeit wollt ihr eure ETD in LSZH buchen?
Für einen 9 stündigen Formationsflug wirds wohl nicht reichen, aber vielleicht sieht man dann das eine oder ander Strobe des Nachbarn leuchten.
Ich werde versuchen einen möglichst frühen Slot aus Zürich nach Toronto zu buchen. Werde sicherlich anwesend sein!Quote:
Originally Posted by Jwan Koch (1089659)
Danke fürs Verschieben des Threads :)
Mein Booking:
Callsign: UAL248
Departs: LSZH
Arrives: KPHL
Cruising at: FL350
SELCAL: MS-JL
TOT: 1224z
Event Date: 23rd March 2013
Callsign: ACA879A
SELCAL:AC-BE
From/To:LSZH/CYYZ at FL330
TOT:1126z
Cross the Pond 2013 Eastbound ist gebucht :D
Uf, das war knapp.
Callsign: CHE060
Departs: KBOS
Arrives: LOWW
Cruising: FL340 - 360 (exact level to be confirmed)
SELCAL: MS-JL
TOT: 14:31:00z (+/- 15 minutes - exact time to be confirmed)
Event Date: 12th October 2013
Zu KBOS habe ich folgende Stadt-Freeware-Scenery gefunden (noch nicht getestet): http://www.ejlmusic.com/scenery/bosscenery.html
Wer fliegt alles auch?
Callsign:
BAW292A
SELCAL:
HL-AF
From/To:
KIAD/EGLL at FL370
TOT
11:45:00z
Keine Ahnung ob ich die 744 nehme wie auf dem Hinflug letztes Wochenende oder die 777 weiter teste :D (first world problems)
doch hoffentlich. So nen tollen Vogel lässt man nicht im Hangar alt werden :)Quote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
*Werbung* http://emiratesvirtual.net/index.php *Werbungende* die wird im Hangar nicht alt, die kriegt nur eine verdiente Pause ;) A-CheckQuote:
Originally Posted by Jwan Koch
Wir werden garantiert jede Menge 777 auf den Tracks haben, somit alle mit gleicher Performance und wohl auch gleicher Machzahl. Das dürfte somit der wohl effizienteste CTP aller Zeiten werden da wir keine Margen für aufholende Maschinen einbauen müssen :)Quote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
Ich dachte immer die wechselnde performance sei aufgrund der verschiedenen Wetterengines und nicht die Flugzeuge an sich? :DQuote:
Originally Posted by Thomas Wand
Nur im Sim...Quote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
Wir spielen doch aber "as real as it gets"!
Nachdem sich real das Problem abweichender Winde nicht stellt, ist derartiges non-radar nicht vorgesehen. Und auch auf VATSIM kann ich nicht viel dagegen machen, denn sonst könnte ich dem Piloten keine Machzahl vorgeben sondern müsste ihn zwecks konstanter Separation auf eine Groundspeed freigeben. Damit dürfte der Pilot dann über Stunden laufend am MCP nachregeln, was für ihn eine absurde Belastung darstellt und im Zweifel auf garnicht möglich ist (wir sind da oben ja im coffin corner, da hat man nicht viel Spiel).Quote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
Somit arbeiten wir einfach mit den klassischen 10 statt der mittlerweile real teilweise verwendeten 5 Minuten und hoffen dass sich die Windverhältnisse nicht all zu übel unterscheiden. Im Zweifel werde ich aber die Trackler auch bitten, sich Flieger mit verschiedenen Wetterengines rauszusuchen und PIREPs einzufordern. Ob ich dann allerdings viel gegensteuern kann ist eine andere Frage.
Und ich dachte immer, die Haupt-Unterschiede kämen nebst den verschiedenen Wettern vom gewählten Cost Index :). Nun denn gibts einige Faktoren, die mitspielen. Langweilig wird euch sicher nicht.Quote:
Originally Posted by Thomas Wand
Naja, so unglaublich ist der Einfluss des CI auf die Geschwindigkeit bei derartigen Langstrecken in der Regel nicht. Ich habe leider kein PEM für die 777 zur Hand, aber die Tabellen hier sind aus einem A320-Handbuch.
Grade im oberen Bereich für Gewicht und Höhe (also wenn der Flieger eh am Anschlag ist) tut sich da nicht mehr viel. Und genau der Zustand trifft ja auf der Langstrecke für vollbeladene und grade erst gestartete Flieger regelmässig zu.
Attachment 2465Attachment 2466Attachment 2467Attachment 2468
gerade Richtung Frankfurt unterwegs von Philly, Shanwick ist noch online bis 23z. Falls also jemand anders auch noch Übungesbedarf hat ;) flieget!
ICH ÜBE DANN AM SAMSTAG heheheQuote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
So, mir hat es jetzt keine Ruhe gelassen, keine befriedigende Antwort geben zu können. Somit bin ich nochmal kurz in mein Archiv abgetaucht und habe gesucht (muss unbedingt mal sauber katalogisieren).Quote:
Originally Posted by Jwan Koch
Die relevanten Grafiken beginnen auf Seite 38 des Dokuments (43 der PDF). Dort werden für alle möglichen Airbus-Modelle die Auswirkungen des CI auf die bei ECON CRZ gesetzte Geschwindigkeit aufgezeichnet, wahlweise bei festem Gewicht oder bei fester Masse.
Abbildung 7 gibt den Verbrauch einer A330 für einen Steigflug auf FL330 mit gut 4t an. Für FL350 sollte das etwa ähnlich sein. Inklusive Strecke zum Oceanic Entry Fix können wir also mal mit irgendwas zwischen 6 und 10t rechnen. Damit landen wir dann in voll beladenem Zustand mit ca. 200 bis 205t in Abbildung 28. Da sehen wir, dass jeder CI von 50 bis 200 und irgendwo zwischen 0.80 und 0.83 abliefert.
Oder anders: wenn jeder A330-Pilot sich auf CI 150 einlässt, kann ich unabhängig von seiner Beladung auf FL350 davon ausgehen, dass er wohl 0.83 fliegen wird.
Wirklich relevant wird der CI nur, wenn er extrem tief ist (50 oder darunter). Darüber tun sie sich nicht mehr viel.
Macht die Aufgabe irgendwie einfacher :D
Noch auffälliger wird das ganze beim A340 in Abbildung 29: ich habe eine Marge von gut 30t (und üblicherweise fliegt ja so ziemlich jeder den CTP mit MTOW da bedankt bis Oberkante Unterlippe) in der jeder CI zwischen 50 und 250 maximal einen Unterschied zwischen 0.80 und 0.83 bewirken kann.
Danke für Deine Hintergrundinfo, Tom!
Interessant für mich Kleinraumradarlotsen, mit welchen Problemen sich FSS rumschlagen müssen.
Im normalen Betrieb hat man damit keine Probleme. Der Ozean ist gross und die Anzahl der querenden Maschinen auf VATSIM ist klein. Sollten doch mal 2-3 Flieger gleichzeitig auf der gleichen Route queren wollen so gehören die meist zusammen und akzeptieren dass man sie 1'000 ft übereinander queren lässt.Quote:
Originally Posted by HP Rutschmann
Während des CPT ist der Verkehr wiederum so gross, dass wir meist garkeine Zeit haben uns mit solchen Spielereien oder sonstigen Extras (z.B. WAH report) auseinanderzusetzen. Da teilen wir beinhart ein Level, eine Zeit und eine Speed zu. Wenn möglich die erbetenen, ansonsten jene die uns passen. Das kann dann allerdings von kurz vor Stall bis hin zu kacheln wie blöd (inkl. Risiko eines Fuel Emergency am Zielort) alles sein. Solange wir kein unable hören ist's gut.
Sich mit so Dingen auseinanderzusetzen wie ich in den Posts weiter oben ist eher nicht normal und in den Einschulungen lernt man das auch nicht so genau. Aber da kommt halt die Mentoren- bzw. Instructor-Mentalität durch, alles lernen zu wollen was es gibt.
Callsign:
ACH7978
SELCAL:
AB-EJ
From/To:
KIAD/EHAM at FL320
TOT
12:27:00z
So mein Problem mit der MD-11 ist behoben und ich bin Morgen auch über dem Teich :) und werde zwischendurch auch im TS anzutreffen sein.
Ich kann ja nur von einem Track sprechen aber bei mir läuft alles prima, controller waren bis jetzt (ausser DEL in Washington) alles super. Ich geniesse die Immersion :D
Werde zwar nicht buchen, aber LSAS_CTR wird zur Unterstützung von Wien offen sein.
[7500] Falls noch jemand "unten" ATC aufmachen will: Herzlich willkommen!![/7500]
Kann ich so bestätigen bin mit 40 min verspätung gestartet dank der DEL ab dort wars dann erste Sahne :)Quote:
Originally Posted by Pascal Doppmann
ja das automatisierte Clearance System hat irgendwie nicht funktioniert und der DEL Controller der eigentlich gedacht war für non Event traffic war gleich etwas überrumpelt (sehr verständlich :D der hat während er eine Clearance erteilt hat 5 neue reinbekommen). Werde nach der Landung in London noch von Frankfurt aus was machen. Mal schauen wohin.Quote:
Originally Posted by Andre Bohni
mit nur 1 Std. Verspätung bin auch ich gestartet. Doch Ganter Centre hat so seine Problemchen, nun proceede ich halt as filed :(
Und jetzt bini no uf Unicom cho :no:, derbi hani mi so druf vorbereitet :wech:
So i bi nach 8:14 Blocktime in Amsterdam am Gate E2 acho, muess säge d'Controller wo i gha ha si immer Herr der Lage gsi und es isch richtig es entspannts Flüge gsi.
OFBL 1221 TO 1243 LDG 2001 ONBL 2035 tja Amsterdam und 18R :D