RNP Approach LLBG RWY30

Hallo zusammen

gestern bei der Vorbereitung zur Landung in LLBG Tel Aviv RWY30 wurde ich mit der Information (im ATIS)
RNP Approach konfrontiert.
Ich hatte keine Ahnung was das ist. Geggogelt, aber nichts gescheites gefunden.
Ein YouTube Video hat mich auch nicht wirklich weitergebracht.

Kann mir jemand erklären, was dieses RNP bedeutet und wie man diesen RNP Anflug fliegt?
Und kann ich das überhaupt mit der PMDG 747-400? (P3Dv4.5)

Besten Dank.

Hoi Stephan

Ich weiss nicht inweifern du mit RNAV und RNP/PBN vertraut bist, darum hier ein kurzer Abriss;
RNAV steht für Area Navigation und bedeutet eigentlich nichts anderes als Navigation, die nicht an Bodenstationen gebunden ist, sprich auf geraden Routen zwischen beliebigen Wegpunkten stattfinden kann. PBN (Performance Based Navigation), darin inklusive RNP (Required Navigational Performance) ist die Erweiterung dessen und fügt dem Konzept noch eine Überwachungskomponente hinzu, sprich das Flugzeug hat die nötigen Systeme um herauszufinden, wann der Navigationsfehler grösser wird als das was zugelassen ist.

Du kennst vielleicht aus den USA die RNAV-Anflüge, die tragen eigentlich einen falschen Namen und müssten RNP heissen, weil du damit du überhaupt Anflüge mittels RNAV machen kannst doch gerne wissen würdest ob die Daten, die dir das System ausspuckt stimmen.

Dementsprechend sind die RNP Z und RNP X Anflüge auf die Piste 30 eigentlich relativ einfache Anflüge, die den RNAV Anflügen in den USA entsprechen, der RNP Y (AR) hingegen, der hat's etwas in sich.

Zunächst zu den beiden erstgenannten. In der Vorbereitung musst du sicherstellen dass alle benötigten Wegpunkte richtig im FMC geladen sind, sprich du gehst auf der Legs Page alle Wegpunkte durch, vergleichst Identifier und Leg Distanzen plus die Altitudes mit der Chart. Danach prüft man, ob das FMC den korrekten RNP Wert geladen hat. Dieser Wert sagt dem FMC, wie gross die Abweichung innerhalb des Systems sein darf bevor es dich warnen muss. Für einen normalen RNP Anflug, sprich wenn nichts anderes auf der Chart vermerkt ist beträgt dieser Wert zwischen IAF und FAF 1.0 und zwischen FAF und MAPt 0.3, du kannst aber auch wenn du magst bereits vor dem Anflug den RNP Wert auf 0.3 setzen damit du auf dem Final nicht noch damit rumfuchsen musst, es kann dann einfach sein dass du eine Navigation Accuracy Warning auf dem EICAS hast die es eigentlich nicht brauchen würde. Die Eingabe für diesen Wert findest du auf der POS REF Page 2 bei der 747 (wenn ich nicht irre).

Danach fliegst du diese beiden Approaches eigentlich genau wie ein ILS ausser dass du den Flight Director im LNAV und VNAV Modus belässt. Spätestens bei der MDA wird dir der Autopilot aushängen ausser du hast einen Go Around mit den TOGA switches befohlen, es ist also good practice den Autopiloten vor der MDA auszuschalten. Weiter gilt es zu beachten dass du eigentlich keine DA mehr hast, sondern eine MDA, die darf man niccht unterschiessen solange man die Piste nicht in sicht hat, sprich man sollte einen Level-Off auf der MDA planen. Alternativ kannst du (je nach OM A der Airline) auch 50ft auf die MDA drauflegen und sie dann wie eine DA fliegen, sprich den Go Around bei der DA erst einleiten (nennt sich CDFA DA procedures, darf man beispielsweise in den USA nicht so fliegen, ist aber in Europa gang und gäbe)

Dann noch zum RNAP Y (AR); Das AR hier steht für Authorization Required, also Bewilligung benötigt. Heisst dass sowohl der Fliger, wie auch der Operator wie auch die Besatzung muss für diesen spezifischen Anflug eine Bewilligung haben. Weshalb lässt sich mit einem Blick auf die Chart leicht erkennen, da hat es so ein kurviges Segment zwischen BG112 und BG111 drin, nennt sich RF Leg, oder Radius to Fix. Hier scheitert PMDG, da ihre Navdatenstruktur solche RF legs nicht richtig darstellen kann. Navigraph hat sich da etwas einfallen lassen und hat einfach jede Meile einen pseudo-Wegpunkt generiert sodass der Bogen immer noch so einigermassen geflogen werden kann, ist aber eigentlich nicht Ziel der Sache. Dementsprechend würde ich mit PMDG Fliegern davon abraten den RNP Y zu fliegen, solltest du ihn aber trotzdem erhalten ist für dich das Prozedere genau gleich wie beim oben beschriebenen "normalen" RNP Anflug.

Der FSLabs Airbus zum Beispiel hingegen kann RF Legs fliegen. solltest du also einmal Lust haben den auszuprobieren dann wäre das mein Fluggerät der Wahl. Beim Airbus fliegst du den Anflug im Gegensatz zur Boeing mit dem Flight Director im APPR Modus, also genau wie ein ILS, hier ist der einzige Unterschied dass du auf dem PFD den LS Modus nicht einschalten darfst.

Kleiner Abstecher in die Realität, wenn du einen RNP Anflug GPS basiert fliegen willst ohne irgendwelche augmentation (sprich GLS/GBAS, SBAS/WAAS/EGNOS/GAGAN/etc. oder ABAS) musst du vor dem Anflug sicherstellen dass dein GPS Empfänger merkt, wenn das GPS Signal unzuverlässig wird, dafür gibt es RAIM, oder Receiver Autonomous Integrity Monitoring, welches zu den normal benötigten 4 GPS Satelliten noch zwei weitere hinzuzieht um mit dem einen festzustellen, ob Fehlerhafte Satellitendaten empfangen werden, und mit dem anderen den fehlerhaften Satelliten dann zu ersetzen. Dementsprechend musst du vor dem Anflug feststellen ob während deinem Anflug immer mindestens 6 funktionierende Satelliten in Sicht sind, das wird mit einem RAIM Check gemacht. Das geht meines Wissens mit der PMDG 747 im Sim nicht, sprich man müsste es vor dem Flug im Internet nachschauen, ist aber im Sim eh Wurst da dir die GPS Satelliten dankbarerweise nie den Dienst versagen.

Hoffe das hilft etwas, auch wenn's etwas länger geworden ist als geplant.

Hallo Luca

Ein kurzes Dankeschön auf den Button Thanks reicht nicht.
Genial, wie Du mir das erklärt hast.
Ich habe es bereits ausgedruckt, und werde mir das so lange durchlesen, dass wenn ich nächstes Mal in LLBG lande es auch beherrsche.

Ganz ganz lieben Dank.