Controller-Ausbildung für VFR

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Ich stelle das bewusst in den öffentlichen Bereich unseres Forums, um eine möglichst breite Diskussion und viele Meinungen einzuholen..:)

Wir erhielten ein Feedback, das aufzeigt, dass (auch, aber nicht nur?) Gast-Controller besonders im Bereich VFR auf kleineren Plätzen noch Verbesserungspotential haben. Wie immer geht es mir überhaupt nicht darum, irgendjemanden zu verurteilen, sondern ich will Schwächen identifizieren und (je nach Bedarf) gezielt oder auch "breitbandig" beheben.
Wiederum geht es darum, den "goldenen Mittelweg" zu finden zwischen dem zu Recht hohen Realitätsanspruch und dem Nachdruck des AIPs für die Flugsimulation (und der Erwartungshaltung, dass dies alle Controller und Piloten auswendig lernen ;) )

Meine Fragen an Euch:
- Könnt Ihr das aus eigener Erfahrung bestätigen?
- Ist das ein punktuelles Problem
-- einzelner Controller
-- einzelner Plätze, evtl mit speziellen Verfahren ?
- Wie sollte das behoben werden`?
-- Sammellektion für Controller zum Thema?
-- Erarbeiten eines (freiwilligen?) Exams?
-- Generelle VFR-Vertiefung in der Ausbildung auf allen Stufen (GND bis CTR)?
- Ksnnst Du Dir vorstellen, uns bei der einen oder anderen Massnahme zu unterstützen?

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I am posting this purposedly in the public part of our BB in order to gain the widest possible range of debate. :)

We recently received a pilot's feedback telling that (not only?) Visiting Controllers lack a certain finesse of VFR handling knowledge. This is definitely not meant for fingerpointing at anyone, but then I am to identify weaknesses and gaps and - depending on the results of the findings - correct this in-dephth or maybe a little "broad-bandedly".
Again, it's my goal to find the "golden middle" between our rightfully high demand on ARAIG and the re-print of the AIP for Flightsimmers (with the expectation that every controller and pilot learns it by heart ;) )

MY questions to you:
- Can you confirm this from own experience?
- Is this an isolated problem
-- from a few controllers
-- of a few airfields, maybe with special procedures?
- How should it be resolved?
-- Classroom-type lesson for controllers?
-- (volunteer?) Exam ?
-- More intense training on VFR on all stages (GND to CTR)?
- Could you imagine to help us with one or another on this

Thanks,
HP.

Grad bei Gastcontrollern, die S3 und höher einsteigen, kommt halt das Tower-Business wenig wenn überhaupt zur Sprache. Man fokussiert dann eher auf die APP/CTR-Augaben. Hier wäre eine mögliche Lösung, dass zuerst auch SACs auf den tieferen Stationen GND/TWR absolviert werden müssen bevor die Einweisung für APP/CTR erfolgt. Auch werden VFR-Fragen wohl oftmals auf die Advanced Lesson verschoben, welche für Gastcontroller meines Wissens nicht abgehalten wird.
Generell ist halt der VFR-Verkehr sehr in der Minderheit bzw. nur punktuell anzutreffen. Da ist es auch für Controller schwierig, Skills und Wissen über längere Zeit aktuell zu halten wenn man es nur selten braucht. Zudem sind VFR-Piloten oftmals auch mindestens so unsicher wie der Controller, wie denn die Kommunikation genau zu erfolgen hat. Das verstärkt sicherlich auch die Unsicherheiten auf beiden Seiten. Hier hilft grundsätzlich unser VFR-Manual, auch für die Controller! Ansonsten kann man mittlerweile auch das Alias-File des ES als Vorlage nehmen. Ich habe dort viele Phraseoteile wortwörtlich umgesetzt wie man sie auch im Alltag auf der Frequenz hört.
Zusätzlich könnte man einen einen Guide zum Thema VFR erstellen, wo auch nochmals auf die grundsätzlichen Verfahren inkl. Phraseo eingegangen wird. Natürlich kann man dazu auch spezifische Online-Trainings anbieten wo beispielsweise auch Verfahren für spezielle Plätze wie Samedan übt. Aber so speziell ist das grundsätzlich nicht.

Ich habe den Eindruck, dass VFR-Verkehr bis zum Holding Point eigentlich recht gut funktioniert. Erst dann beginnen die Probleme: Wie behandelt man Flieger in der Platzrunde? Wie organisiert man Ein- und Ausflüge? Wo soll man Traffic-Information geben? Welche Informationen muss man für einfliegenden oder Crossing-Traffic bereithalten?
Und nicht zuletzt: Wie macht man Information Service als CTR und teilweise auch mal als APP? Welche Service bietet Information genau an und welche Informationen werden dazu benötigt und verlangt? Hier sehe ich auch Pilotenmässig das grösste Defizit, da sollte wenigstes der Controller Herr der Lage sein und wissen was zu tun ist.

Bin der gleichen Ansicht wie Jonas. Nach dem TWR CPT erhält man automatisch die Freigaben für die Minors. Gerade dort (LSZB, LSZR, LFSB, LSZS,etc) finden VFR-Events statt. Vor dem CPT hat man nur LSGG angeschaut. VFR-Ergänzung kommt erst in der TWR Adv Lesson nach der Freigabe für LSZH.

Wie wir VFR in vernünftigem Aufwand den VisCons beibringen weiss ich auch nicht. Da gibt es nur den VisCon-Guide. Ansonsten wird an den SAC in der Regel nur IFR geprüft.

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Originally Posted by Jonas Kuster

sind VFR-Piloten oftmals auch mindestens so unsicher wie der Controller

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Da hast Du Recht. Ich fliege nur noch VFR bei den flydgenossen und dem VFR-Dienstag in Deutschland. Und auch in DE sind seitens der VFR-Piloten sehr viele Unsicherheiten festzustellen.

Da ich selber eine kleine Ahnung von VFR habe, war es für mich in der Ausbildung zum Kontroller etwas einfacher im Bezug zum VFR - Verfahren.
Wenn ich aber mit anderen Kontroller vergleiche, die kein PPL besitzen, sehe ich schon eine vertiefte VFR - Ausbildung angemessen.

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Grad bei Gastcontrollern, die S3 und höher einsteigen, kommt halt das Tower-Business wenig wenn überhaupt zur Sprache. Man fokussiert dann eher auf die APP/CTR-Augaben. Hier wäre eine mögliche Lösung, dass zuerst auch SACs auf den tieferen Stationen GND/TWR absolviert werden müssen bevor die Einweisung für APP/CTR erfolgt. Auch werden VFR-Fragen wohl oftmals auf die Advanced Lesson verschoben, welche für Gastcontroller meines Wissens nicht abgehalten wird.

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Genau, da sehe ich Handlungsdbedarf.

Denn es kann nicht sein ( mein Wissensstand ), dass man einen VFR - Flieger in LSZH zum HP 32
täxeln lässt ?

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Generelle VFR-Vertiefung in der Ausbildung auf allen Stufen (GND bis CTR)

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Meine Erfahrung zeigt, dass Kontroller die heute durch uns ausgebildet wurden, VFR recht gut handeln.
Trotzdem kann eine VFR-Vertiefung in der Ausbildung nichts schaden!

Selber habe ich oft bei Intros versucht VFR zu fliegen und verschiedene Verfahren angewendet ( Ohne VFR - Piloten kann eine Ausbildung nicht stattfinden ). Dabei habe ich festgestellt, dass die heutigen Mentoren sehr viel Wert auf VFR legen.

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Kannst Du Dir vorstellen, uns bei der einen oder anderen Massnahme zu unterstützen?

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Warum nicht:)

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Originally Posted by Hermann Lehmann

Denn es kann nicht sein ( mein Wissensstand ), dass man einen VFR - Flieger in LSZH zum HP 32
täxeln lässt ?

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Doch, doch, natürlich! Mache ich auch RL ab und zu. Bei starker Westwindlage sind die Chancen dazu am besten.

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Doch, doch, natürlich! Mache ich auch RL ab und zu. Bei starker Westwindlage sind die Chancen dazu am besten.

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Wo findet man das auf der VDC? Und wieso ist das nicht als Alternativ - Verfahren eingezeichnet?

Im LS_ADINFO_0000_LSZH gibt es keine Beschreibung?

Danke

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Originally Posted by Hermann Lehmann

Wo findet man das auf der VDC? Und wieso ist das nicht als Alternativ - Verfahren eingezeichnet?

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Gar nicht. Weil halt nicht alles eingezeichnet ist. In Zürich gibt es mit 3 Pisten und mindestens so vielen IFR-Konfigurationen praktisch unbeschränkte Möglichkeiten für VFR-An- und Abflüge. Würde man die alle einzeichnen, könnte man die Karte gar nicht mehr richtig lesen. Ich bin auch schon einen "Righthand Downwind RWY 16 for Landing RWY 14" (mit)geflogen.
Der Start von Piste 32 oder auch ein Start auf Piste 16 von E6 aus sind vergleichsweise einfache Verfahren und benötigen eigentlich keine zusätzliche Erklärung, ausser einen approved Right-turn. So kann man bequem von der 16 Richtung W2 und von der 32 Richtung E2 starten ohne den IFR-Verkehr allzu stark zu behindern. Und beide Verfahren können sogar gleichzeitig zur Anwendung kommen, der Start auf der 16 wird auch mit klarem Rückenwind angeboten um die dann aktiven Landungen auf Piste 28 nicht zu stören. Expect the unexpected ... :)

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Originally Posted by Jonas Kuster

Expect the unexpected ...

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Danke für die Ausführung. Dann ist ja alles erlaubt, wenn approved:)

Mir ist grad noch was aufgefallen bezgl. Verfahren, welche nicht in den vACC-Charts drin sind (zB LSZH DEP RWY32 oder TMA Crossing South/North LSZB). Gerade das TMA Crossing sieht man nur in der offiziellen ICAO-Karte der Schweiz oder online unter geo.map.admin.ch. Nicht aber auf einer vACC-Chart. In der LSZB VAC Chart fehlen zB diese zwei Linien. Zudem sind in unseren LSZB-Charts die PMP noch nicht angepasst.

Hier kann man dem involvierten LSAS_CTR-Controller (er ist VisCon) wohl keinen Vorwurf machen, wenn er dieses Verfahren nicht in unseren Charts findet bzw. nicht weiss. Alle anderen Standard Ein- und Ausflüge als VFR in die CTR sind ja in unseren Charts drin.
Ich bin schon happy, wenn der ATCo (eigener oder VisCon) mich in LSZH die drei Standardrouten abfliegen lässt und welche PMP ich melden soll. (zB Outbound W2).

Ich kaufe ehrlich gesagt auch nicht das Bundle der ICAO VFR-Karten für Deutschland, wenn ich am Simulator dort am Dienstag mitfliege. Da muss halt die VFR Chart im Download-Bereich der vACC Germany und Plan-G reichen.

Ich erlaube mir in dem Fall auch am Dienstag vermehrt wieder in der Schweiz VFR zu fliegen und div. An-/Abflüge in den CTR's durchzuführen. :D Und dann kommt halt mal an einem Event ein CTR- oder gar TMA-Crossing eines VFR-Piloten.
Getreu nach Motto "Expect the unexpected"...

Danke für Eure Inputs!

Ein weiterer Faktor, der mir erst jetzt langsam klar geworden ist: VFR Controlling benötigt vertiefte Geografiekenntnisse.
Im konkreten Fall war ein Flug nach Grenchen gefiled, aber es ging um ein CTR Crossing in Bern. Das war dem VisCon nicht klar.
Somit eigentlich nur ein Missverständnis zwischen Pilot und Controller; der hätte auf Grund der Position und der Absichtsmeldung wohl erkennen können, worum es geht, aber wer weiss schon, wo zB Neuenegg liegt von unseren Gastcontrollern? ;)
Ich würde Meldepunkte ähnlicher Wichtigkeit als VisCon im Ausland auch nicht sofort einem Platz zuordnen können...
Ich bin schon zufrieden, wenn ich sie hierzulande kenne. B-)

@HP. Die geografische Lage muss nur der Pilot kennen. Der Controller hat ja die PMP im ES drin. (sofern aktiviert). Aber das TMA-Crossing ist in unserer VAC-Chart nicht drin und ich glaube die Crossing-Routen als Linien im ES auch nicht. Für LSGG gäbe es auch ein Transit Center bzw. South auf der off. ICAO-Karte.
Ich schreibe jeweils in die Route VFR rein, da es sonst Probleme mit der Route im ES gibt. Jedoch spezielle Sachen in die Remarks.
Wie man einen VFR-Flugplan ausfüllt haben wir schon anderweitig im Forum definiert.

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Originally Posted by HP Rutschmann

der hätte auf Grund der Position und der Absichtsmeldung wohl erkennen können, worum es geht, aber wer weiss schon, wo zB Neuenegg liegt von

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Wo Neuenegg ist, muss ein VisCon nicht wissen. VOR WIL und VOR FRI aber schon! Wie auch, wenn der Flieger sich nicht mehr in der CTR befindet und das crossing completed ist!
Denn das wird ja im ES sehr schön angezeigt.

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Wie immer geht es mir überhaupt nicht darum, irgendjemanden zu verurteilen, sondern ich will Schwächen identifizieren und (je nach Bedarf) gezielt oder auch "breitbandig" beheben.

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Das ist auch meine Meinung.

Wir sollten aus dieser Diskussion etwas mitnehmen und wo Bedarf ist, etwas unternehmen.

Z.B. Wenn ich an Capital Sunday denke und die Charts sind von 2004B-)


Der erste Beitrag von HP hat gut angefangen. Nun denke ich, dass wir um den Brei schreiben!

Eine kleine Geschichte:

Es gibt Zeiten, in denen man analysieren muss, und Zeiten, in denen man handeln muss. Bringt man diese durcheinander, kann das den Tod bringen.

Ein Mann liegt auf einem Schlachtfeld, von einem Pfeil getroffen. Seine Freunde wollen den Pfeil herausziehen und die Wunde verbinden. Doch der Mann lehnt dies ab. Er will zuerst wissen, wer den Pfeil abgeschossen hat, wie alt derjenige war, aus welchem Holz der Bogen gefertigt war und so fort. Doch bevor der Mann das alles in Erfahrung brachte, war er verblutet.
Das einzig Vernünftige in diesem Moment ist, den Pfeil sofort herauszuziehen.

Wenn ich mich melde: Swiss Radar, HB-CIA VOR WIL 6500 ft maintain, req transit south CTR Bern ( als es dem Kontroller unklar war, was ich fliegen will ), req. cross CTR Bern from VOR WIL to VOR FRI, sollte es klar sein, dass ich in diesem Moment nicht in LSZG landen will.
Und dann darf nicht kommen: Enter CTR via S, RWY 25!

Es geht also hier nicht um Neuenegg oder einen anderen geografischen Punkt.

Ich betone nochmals, es geht mir nicht darum eine Person zu kritisieren. Ich möchte nur aufzeigen, dass man etwas tun kann / sollte!

Jonas hat es gut formuliert:

Quote:

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Grad bei Gastcontrollern, die S3 und höher einsteigen, kommt halt das Tower-Business wenig wenn überhaupt zur Sprache. Man fokussiert dann eher auf die APP/CTR-Augaben. Hier wäre eine mögliche Lösung, dass zuerst auch SACs auf den tieferen Stationen GND/TWR absolviert werden müssen bevor die Einweisung für APP/CTR erfolgt. Auch werden VFR-Fragen wohl oftmals auf die Advanced Lesson verschoben, welche für Gastcontroller meines Wissens nicht abgehalten wird.

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Ist das nicht ein Grund, etwas zu ändern?

@Hermann: wenn Du von VOR WIL nach VOR FRI und auf 6500ft crossen willst, dann machst Du ein TMA und kein CTR crossing, da die CTR nur bis 5000 ft und darüber bis FL100 die TMA geht.
Zudem braucht man für die South-Route mind. 6000ft (North mind 4500ft).

Ich hätte gerne dass die Minor-Charts aktualisiert werden. Lizenzen sind seit längerem verteilt und Zeichner haben sich auch seit längerem gemeldet. Ich fliege mit dem SkyGuide VFR-Manual, da ich dort sämtliche Charts habe. Klar, für einen IFR-Piloten völlig uninteressant, da er nur LSZH oder LSGG anfliegt. Aber VFR-Anflüge sind auf kleinen Flugplätzen gar nicht so einfach.
Vielleicht können wir mit den flydgenossen hier Unterstützung bieten und mit Voice ab den Regionalairports starten und landen.

Problem ist halt, dass die VisCon ihre Freigaben zur "fremden" vACC mitnehmen und nur den VisCon-Guide für die Minors lesen müssen. Ausser Major (LSZH) inkl LSAS_CTR. Dort wird aber wohl nicht sehr viel über VFR und die Minors gesagt, da es halt viel zu wenig VFR-Verkehr im LS-Luftraum zum Üben gibt.

Unsere ATCos können wir schon auf TWR-Stufe auf die VFR-ler theoretisch schulen. Am CPT oder TWR Checkout in LSZH zeigt es sich dann ob es reicht.
Bei den VisCon wird es schwieriger das auf gleichem Level hinzukriegen, ohne dass wir gegen irgenwelche Rules verstossen, zumal sind ja anscheinend Bestrebungen im Gange, diese noch mehr zu lockern.

Gerne fliege ich wieder vermehrt nicht nur kleine unkontrollierte Plätze an, sondern auch die grossen unter VFR.
Ich habe manchmal den Eindruck, dass ich bei Events etc als VFR-ler eher als störend unter grossen Menge an IFR-ler daherkomme.

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Originally Posted by Jonas Kuster

Zusätzlich könnte man einen einen Guide zum Thema VFR erstellen, wo auch nochmals auf die grundsätzlichen Verfahren inkl. Phraseo eingegangen wird. Natürlich kann man dazu auch spezifische Online-Trainings anbieten wo beispielsweise auch Verfahren für spezielle Plätze wie Samedan übt. Aber so speziell ist das grundsätzlich nicht.

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Wil be on it shortly! eLearnings sind angedacht und werden, so hoffe ich, sowohl Piloten wie auch den vATCOs unterstützen.

Zu deinen Fragen HP

Meine Fragen an Euch:
- Könnt Ihr das aus eigener Erfahrung bestätigen?

• In letzter Zeit habe ich einige Tower Lessons und Intros in LSGG gegeben und stelle immer wieder fest, dass VFR etwas auf die leichte Schulter genommen wird.

- Ist das ein punktuelles Problem
-- einzelner Controller

• Vor allem Controller, die selbst nicht VFR fliegen sind mit den Einflugrouten, aber vor allem den runway axis crossings und was man danach mit der Maschine macht. Welcher Downwind? Welche Piste?

-- einzelner Plätze, evtl mit speziellen Verfahren ?

• Oft hapert es an den Basics. Das grösste Problem ist dieser Umstand.

- Wie sollte das behoben werden`?

• Ich werde mich darum kümmern, mit den Kollegen aus dem PTD interaktive eLearnings die allgemeingültige Situationen und im Speziellen Verfahren in Genf abdecken, zu erstellen.
• Für Minors VAC- und Area-Charts der Website des Flugplatzes nutzen, falls keine vACC Charts zur Verfügung stehen

-- Sammellektion für Controller zum Thema?

• Wäre ein Ansatz.

-- Erarbeiten eines (freiwilligen?) Exams?

• Wenn dann nicht freiwillig oder zumindest im Ermessen des Mentors, ob notwendig oder nicht.

-- Generelle VFR-Vertiefung in der Ausbildung auf allen Stufen (GND bis CTR)?

• Ist ein ES-Simulator File mit z.B. drei Fliegern für die TWR-Lesson noch immer technisch nicht umsetzbar (da die Maschinen zu schnell sind bswp.) oder könnte man für LSGG die In- und Outboundrouten im Sectorfile hinterlegen und so als Mentor diese "SIDs" und "STARs" abfliegen lassen?

- Ksnnst Du Dir vorstellen, uns bei der einen oder anderen Massnahme zu unterstützen?

• Ja :)

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Originally Posted by Thomas von Ah

@Hermann: wenn Du von VOR WIL nach VOR FRI und auf 6500ft crossen willst, dann machst Du ein TMA und kein CTR crossing, da die CTR nur bis 5000 ft und darüber bis FL100 die TMA geht.

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Thomas, ist mir klar, war ein Versprecher / Verschreiber.

Danke für den Hinweis:)

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Originally Posted by Hermann Lehmann

Wenn ich an Capital Sunday denke und die Charts sind von 2004

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Bis vor einem Jahr als die Routen komplett geändert wurden, war das auch aktuell. Es gibt auch im heute publizierten VFR-Manual noch Karten, die mehr als 10 Jahre alt sind.

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Originally Posted by Thomas von Ah

Ich hätte gerne dass die Minor-Charts aktualisiert werden.

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Für IFR werden wir das einigermassen hinbringen können, denke ich. Für VFR-Karten können wir aber praktisch keine automatisch generierten Daten nutzen. Gerade wenn der Kartenausschnitt grösser werden muss als zuvor (was ja in Bern der Fall), muss im Prinzip die ganze Karte nochmals neu gezeichnet werden. Und dabei ist es mehr ein Abzeichnen der skyguide-Karten also sonst was. Das macht dann irgendwo keinen Sinn mehr. Da heute die Piloten auch vermehrt mit sehr aktuellen NAV-Datenbanken und sonstigen Hilfstools fliegen, ist es noch schwieriger, mit den aktuellen Änderungen Schritt zu halten. Ich bevorzuge deshalb, auf öffentlich zugängliche und rechtlich korrekte Links zu den aktuellen Karten (welche für VFR in der Schweiz meist auf der Homepage des entsprechenden Flughafen zu finden sind). Deshalb wurden die Links auf unserer Flugplatz-Homepage für viele kleinere Flugplätze vor noch nicht ganz so langer Zeit überarbeitet und komplettiert. Grössere Flughäfen wie Zürich oder eben Bern bieten ihre eigenen Karten aber leider nicht online an. Wollen wir dann wirklich eigene Karten zeichnen, ist der Aufwand dafür und die paar Piloten, die eine entsprechend detaillierte Szenerie haben und auch noch die Verfahren beherrschen, vergleichsweise ziemlich hoch. Haben wir die Kapazität dazu? Besteht hier Priorität zum Handeln?

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Originally Posted by Jonas Kuster

Wollen wir dann wirklich eigene Karten zeichnen, ist der Aufwand dafür und die paar Piloten, die eine entsprechend detaillierte Szenerie haben und auch noch die Verfahren beherrschen, vergleichsweise ziemlich hoch

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Das verstehe ich bei den verschobenen PMP in LSZB nicht ganz. Man müsste auf der VAC Chart Nr. 1 die bereits eingezeichneten PMP's nach aussen verschieben und E, Z, W und S mit E1, Z1, W1 und S1 beschriften. Weiter zwei grüne gestrichelte Linien für die zwei Transitrouten. Somit können wir den VisCons auf Radar-Stufe auf der aktuellen Chart zeigen, dass es noch Transitrouten gäbe. Alles hat auf der bestehenden Karte Platz. Zudem stimmen die Chart-PMP nicht mehr mit dem ES-File überein.
Ich weiss offtopic, aber wo ist da der grosse Aufwand ? Gerade die VFR-Piloten, und um die geht es ja hier, könnten auf aktuelle vACC-Charts zurückgreifen und die ATCos haben auch aktuelle Regional-Charts. Zudem steht auf unserer Homepage zuunterst "Ausserdem bekommst Du jede Menge Kartenmaterial".

Im August 2014 haben wir nach Karten-Designer gesucht.
http://forum.vacc.ch/threads/8610-Be...ll=1#post27286
Lizenzen gekauft und Designer bestimmt. Ich habe mich vor 2-3 Jahren auch mal gemeldet. (Jedoch kein Feedback erhalten. Ist nicht tragisch).

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Originally Posted by Jonas Kuster

Wollen wir dann wirklich eigene Karten zeichnen, ist der Aufwand dafür und die paar Piloten, die eine entsprechend detaillierte Szenerie haben und auch noch die Verfahren beherrschen, vergleichsweise ziemlich hoch. Haben wir die Kapazität dazu? Besteht hier Priorität zum Handeln?

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Das müsst Ihr wissen.

Aber bitte dann keinen Einwand ( siehe Diskussion "transit south", wenn ein Pilot mit aktuellen Charts von Skyguide fliegt und der ATC damit Probleme hat.

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Es gibt auch im heute publizierten VFR-Manual noch Karten, die mehr als 10 Jahre alt sind.

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Wenn sich auf / um den Flugplatz nichts geändert hat, macht es auch keinen Sinn eine neue Auflage zu drucken.

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Originally Posted by Thomas von Ah

Das verstehe ich bei den verschobenen PMP in LSZB nicht ganz.

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Hab das irgendwie falsch überlegt meinte, ich müsse den Kartenausschnitt der VAC ebenfalls vergrössern, was ja nicht korrekt ist. Die AREA Chart sollte korrekterweise für alle notwendigen Infos ausreichen. Ich schaue mir das bis zum nächsten AIRAC an.

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Originally Posted by Hermann Lehmann

Aber bitte dann keinen Einwand ( siehe Diskussion "transit south", wenn ein Pilot mit aktuellen Charts von Skyguide fliegt und der ATC damit Probleme hat.

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Da bin ich ganz klar anderer Meinung. Wir können von unseren Controllern nicht verlangen, dass sie sich selber (und auf eigene Kosten!) RL-Charts besorgen. Stehen ihm diese Unterlagen nicht zur Verfügung, kann er das entsprechende Procedure nicht anbieten da er nicht genau weiss, was der Pilot machen wird. Etwas relativ zentrales für die Arbeit als Controller. Aber gerade in diesen Fall des Transit South gibt es ja die Möglichkeit ein Crossing von WIL nach FRI oder umgekehrt zu verlangen, wie du es gemacht hast. Das sollte dann auch ein VisCon verstehen und eine entsprechende Bewilligung erteilen. Wenn nicht, dann gibt es da Nachholbedarf bei den VisCons.
Mit Procedures zu arbeiten, die entweder der Pilot oder der Controller nicht kennt, führt oft zu Unsicherheiten und falschen Annahmen. Du hast das am Beispiel Start RWY 32 in Zürich selber bemerkt. Zwar kannte da der Controller anscheinend die Verfahren etwas besser (was eigentlich der Idealfall sein sollte, wenn der Pilot den Platz besser kennt kanns schwierig werden). Als ebenfalls für Zürich freigegebenen Controller hast du anscheinend dieses Verfahren nicht gekannt, was wahrscheinlich eine gewisse Unsicherheit oder ein Misstrauen gegenüber dem Controller ausgelöst hat. Ist ja auch gut nachzuvollziehen, aber eindeutig nicht eine ideale Ausgangslage für qualitativ hohen ATC-Service.